将本来设想为7.5吨级别的发动机增加推力到12吨，如许的技术跨度之大，饶是杨辉也有些含混了，CFM-56系列能够从9吨覆盖到15吨，这是因为人家核心机牛逼啊，一开端用的就是军用大推的核心机，比拟之下CG-2000采取的中推核心机就属于天赋的定位分歧。
究竟的确如同杨辉所猜想的一样，在温总师看来，要想实现CG-2000系列发动机最大推力达到12吨的门槛，除了采取刚才说的这一技术以外，其他的是别无挑选。
听到这里，MTU方面是吃了一惊以后又再吃一鲸，之前MTU制造1.45直径的金属电扇已经是到了极限，现在增加电扇直径可又是一个牵一发而动满身的处所。
一样的，采取这类技术以后，表里涵道气流掺混率能够达到百分之七十以上。便能够降落尾喷管的排气温度，减少内涵道气流的热丧失，內外涵道气流的产掺混以后，还能够有效的降落排气速率。
不过万事无益就有弊，利用这类技术能够进步推力、效力。还能降落噪音、油耗的同时，也给了这一技术非常大的优势：重量非常的动人。
终究还是要走到这一步了，不过杨辉也并不为此感到绝望，如果然的能够给CG-2000发动机开辟到这一推力级别，其他的也就别无所求了，差未几对全部中推核心机的开辟也就是全数完成了。
总的来讲，利用这类技术是要把发动机的推力榨干、阐扬到极致才用上的，比如CFM56-3C4的推力就是全部CFM-56家属推力最大的，其高达15炖的推力的确是把全部CFM56系列的推力榨干到了极致，当然这内里也有因为发动机的涵道比增加的启事。
听到温总师承认了CG-2000系列的最大推力型号要利用这一技术，实现3吨推力跨度，插手集会的世人也没有别的的甚么体例，并且就算用上了这类技术。最后都还并不必然真的能够达到推力目标。
一样是制造大直径电扇，国际三巨擘各有本身的绝活，罗罗的空心叶片、通用/斯奈克玛的复合质料叶片、普惠的超高强度电扇盘加钛合金叶片，这些技术都不是现在的MTU能够做的出来，全数都是三巨擘多年经历和耐久的大手笔投入才气做出来，一样也是此人家在大涵道比涡扇发动机上的核心合作力。
所谓长涵道异化尾喷管技术，就是指的是通过耽误外涵道机匣，一向要到发动机的尾喷管处，这就和高涵道比涡扇发动机凡是利用的外涵道、尾喷管平行排气技术有了很大的辨别，说的直白一点：这类技术开辟的就近似一台没有加力燃烧室的军用涡扇发动机。
而增加的重量实在还远远不但如此，这类发动机还需求制造粗笨的表里涵气流掺混器、庞大的发动机尾部整流锥，这些东西加起来的的重量会轻？何况采取了这类技术以后，飞机的翼下吊舱也要停止改进耽误，起码的需求把全部发动机的外涵道包裹的住才行。
这意味着之前MTU采取实心钛合金直接铣削出叶片的计划是行不通了，毕竟发动机叶片再持续增加长度就意味这重量增加，叶尖的离心力已经超越了电扇盘的接受才气，（启事之前的章节已经详细阐述过，这里未几说）强行持续利用老一代的技术是必定不可的，而新的技术MTU是必定拿不出来。
这类发动机吊舱上的庞大差别，也成为了辩白发动机是否采取该技术的启事。（有兴趣的能够找图片对比一下A340的发动机吊舱和737的发动机吊舱。然后便能够明白这类技术为啥会那么的重了）